港珠澳大橋主體全線貫通

【新華社廣州７月７日電】 （新華社記者王攀 周強 胡林果）

７月７日，港珠澳大橋海底隧道正式貫通，這也意味著由橋、島和隧道組成的港珠澳大橋主體工程全線貫通。港珠澳大橋管理局局長朱永靈表示，大橋的工程性風險徹底消除，今年底將具備通車條件。

如長龍臥波，又似蛟龍躍海。歷經７年多時間建設，一座長達５５公里的鋼鐵大橋在飛跨茫茫大海後，歷史性地將香港、珠海、澳門連在一起。

年底具備通車條件

這座在中國交通建設史上被稱為“技術最複雜”的世紀工程，一次次挑戰著工程師們的智慧和建設者們的勇氣。在挑戰中摸索，在摸索中前行，在前行中收穫“中國標準”，填補“世界空白”，成為中國邁入橋梁強國的里程碑。

港珠澳大橋集橋島隧為一體，其線路需經過伶仃洋航道和香港國際機場航線。一方面既要滿足３０萬噸級巨輪通行，一方面又要滿足航班降落限高需求，搭建深埋沉管隧道成為最佳選擇。

“既有案例都是淺埋，深埋屬於沉管施工‘禁區’，沒有任何標準可參考。”港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科說，隧道由３３節沉管和最終接頭組成，全長６．７公里，是世界上最長的外海深埋沉管隧道。

從２０１３年５月２日首節Ｅ１沉管開始浮運安裝，到今年５月２日最終接頭安裝，３４次“深海之吻”，大橋建設者們整整花了４年。站在Ｅ４管節示範段，中交聯合體港珠澳大橋工程島隧項目部副總工尹海卿至今仍對首次安裝管節的艱辛和疲憊記憶猶新。

“由於沒有經驗，第一個管節的沉放我們持續９６個小時，連續四天五夜沒有合眼休息。眼皮打架就用風油精擦在眼瞼下提神，當成功的那一刻，所有人都累癱了。”尹海卿說。

經驗的積累、技術的更新、工藝的改進，最終整個海底基槽的總體沉降被控制在１０公分以內，差異沉降控制１公分以內，創造了外海沉管隧道滴水不漏的建設“奇跡”。

港珠澳大橋建設者們開創性地提出“１２０年使用年限”，打破了國內大橋的“百年慣例”，新材料、新工藝的集成創新顯得尤其迫切。

“混凝土就是大橋的骨肉。總施工量約１０８萬立方米的混凝土澆築工程被分為了幾個標段同時進行施工，至少需要１６個混凝土攪拌站同時工作。”港珠澳大橋管理局工程管理部工程師魯華英說。

為了統一標準，港珠澳大橋管理局與港澳合作，首創了混凝土認證制度，從源頭石頭的採購，到機械的管理、物料的防護、攪拌的程序都固化為一整套品質控制體系，最終確保混凝土到達現場的溫度、溼度、流動性標準統一。

高空俯瞰，兩座面積達２０萬平方米的東、西人工島實現了橋梁和隧道的流暢轉換。與傳統填海造島方案不同，面臨工期緊、環境要求高等難題，港珠澳大橋選擇了“鋼圓筒圍島”的快速成島方案。

“傳統方案不僅工期長，而且挖走大量淤泥還會給海洋生態造成災害性污染，如稍有偏移也會對橋梁和隧道產生災難性破壞。”蘇權科說，“通過八錘聯動釋放的４０００噸打擊力，將１２０個直徑達２２米的大鋼圓筒打入海床，圍出島的形狀，然後再在中間填‘土’成島，既牢固又高效。”

和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像“搭積木”一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠裏把橋墩、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段地組裝起來。

“外海作業，風高浪急，颱風頻仍，傳統施工方式既不能滿足品質的需要，也無法滿足工期的需要，更對施工者的生命安全構成極大威脅。”港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說，以“大型化、工廠化、標準化、裝配化”為核心的建設理念在港珠澳大橋得以首次實現。

伶仃洋上，江海直達船航道橋“海豚塔”魚躍晴空。被稱為“海上大熊貓”的中華白海豚棲息和繁衍之地就位於港珠澳大橋海豚鋼塔之下，為了實現“不讓白海豚搬家”的目標，港珠澳大橋推行了將“健康、安全、生態”相融合的管理理念，制定一套規則引領設計、規範施工。

港珠澳大橋管理局副局長餘烈說，港珠澳大橋歷時７年施工，中華白海豚的數量有增無減，已從２００９年的１４００頭到２０１６年約２１００頭。